自从大众把双离合变速器大批量引入市场以后，这股趋势就跟小排量涡轮增压发动机一样，一发不可收拾。但是，双离合变速器已经使用了这么多年，消费者并没有完全接受这个“新东西”，认为它在用户体验以及可靠性上依然跟传统的AT变速箱存在不少差距。

　　其实会长自己也是个很抵触双离合的人，有些水平比较差的车型，驾驶体验真的连CVT都不如。至于为什么双离合跟AT的存在这么大的差距，很显然是因为液力变矩器的存在，今天我们就来聊聊关于它的话题。

　　液力变矩器由泵轮、涡轮和导轮三个主要的部件组成，它的工作原理摊开来讲比较复杂，最简单的例子就是我们把它想象成两台对向的风扇，通电转动的这边是泵轮，风吹出去之后，对面的那台风扇也会被气流带动，我们就可以把它看作是涡轮，风就好比是液力变矩器里面的变速箱油，而导轮在在泵轮和涡轮之间，实现导流的作用。

　　液力变矩器的泵轮连接端是发动机的飞轮，而涡轮则连接变速箱主动轴，没错，一两吨重的车子，竟然是通过液力变矩器里面的油液来传动。也正因为如此，传统的AT变速箱在换挡的平顺性上有着先天性的优势，同样的水平，双离合变速器那种通过多片离合器来连接的方式，顿挫肯定要明显与AT变速箱。

　　广义上来讲，液力变矩器就是传递动力的作用。但为了更好地体现它的存在价值，大家可以再了解深一点。上面提到的导轮，它是通过单向离合其与壳体固定的，当泵轮和导轮之间存在比较大的转速差时，泵轮的转速就会通过油液传到涡轮端，最终以扭矩的形式输出。因此，液力变矩器还有个很关键的作用就是，它能实现让扭矩和转速互相转化，即我们平时说的降速增扭。

　　毋庸置疑，带液力变矩器的变速箱会比普通的双离合更加平顺，动力衔接更加协调。本田那台8DCT就是最好的证明，作为全球首款带液力变矩器的双离合变速箱，它的平顺性碾压市面上一众对手，消费者也是对它赞不绝口，不仅换挡速度快，动力也不会像普通双离合那么突兀。

　　但是，为什么大批厂商不去模仿本田这个方案？很简单，他们都觉得与其在双离合上加入液力变矩器，还不如直接用AT。显然，双离合变速箱在成本方面要比AT低不少，而加入液力变矩器这个复杂的部件，这一优势就无从谈起。再者，双离合变速器在传动效率方面的优势，也会因为液力变矩器的加入而消失。

　　因此，之所以大批厂家拥护双离合，而自主研发AT的却寥寥无几，正是因为前者结构更简单，成本更低，而且没有那么多技术壁垒，大家都是站在同一起跑线上竞争；而后者的市场已经被供应商巨头统治，没有人会自不量力再去挑战它们。

　　结合实际用车情况，我们来列举几个场景，来突出带液力变矩器的AT变速箱为什么用户体验碾压双离合。

　　第一是起步。因为液力变矩器本身有储蓄扭矩的能力，所以平时D挡制动时发动机会有部分扭矩存储在液力变矩器里面，当松开制动踏板后，扭矩就会瞬间爆发出来。反观双离合变速器，虽然松开刹车，离合结合的过程很快，但这个过程却没有扭矩去维持车辆。因此，AT的松油起步会比双离合快，尤其是在斜坡起步的时候，优势更加明显，双离合甚至还有可能出现后溜的情况。

　　第二是急加速的反应时间。换挡速度是双离合的优势，但它的反映有之后让人非常头疼，市面上的AT车型普遍在深踩油门急加速的降档反应上，都要快于双离合。原因是双离合的车，逻辑习惯总会让它的另一个离合器在更高的档位上待命，而你突然想要降档，那不好意思，得等它反应一下！

　　第三就是最头疼的低速顿挫。经常跑堵车路况的车主应该深有体会，这是双离合变速器结构上存在的短板，最起码在短期内很难得到彻底解决。对于新手来说，这种顿挫估计也没有什么特别感觉，最多只是觉得动力来得不太顺心，但对于老司机来讲，那简直就是噩梦，开起来人都变得烦躁。目前市面上的家用车，大众的双离合应该是得最平顺，顿挫感抑制得最好的。

　　从市场的角度来看，双离合变速器由于低成本的优势，在家用车里面确实前景很不错，但它领先AT的优势并不像涡轮领先自吸一样。毕竟几乎所有的高端车型，都还是使用AT变速箱，而且也完全没有转阵双离合的趋势。

　　抛开使用体验，对于有情怀的车主来讲，AT就是信仰，而双离合只是工业垃圾。

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